В европейских и многих азиатских столицах передвижение клерков, студентов и прочих горожан на велосипеде — норма. Проблема перемещения на велотранспорте в Москве может быть решена уже в ближайшем будущем, оптимистично оценивает перспективы генеральный директор ЦНИИП велотранспорта Игорь Маркин. Для этого, по его словам, необходимо создать концепцию велодвижения. Впрочем, раскрывать детали этой концепции эксперт не стал.
«В этой концепции должна быть учтена и обозначена вся транспортная инфраструктура, а именно велодорожки, велопарковки», — считает Маркин.
По его словам, департамент столичного транспорта уже имеет программу действия. Он пояснил, что будет «построен некий скелет на базе связки рекреационных зон со станциями метро, где будут расположены велостоянки, а на эти оси будут нанизаны прилегающие транспортные велосипедные связки».
Игорь Маркин уточнил, что пилотный проект в нескольких столичных зонах будет запущен уже этим летом. «Эти зоны отражают разный контингент пользователей по имущественному признаку, а также рельеф местности, — не очень понятно объяснил он. — В первый год введения этого пилотного проекта мы предполагаем, что должно быть не 24 км, как раньше, а 100 км». Маркин добавил, что вопрос «уже практически утвержден, вносятся изменения в правительство Москвы».
Есть более масштабные проблемы
Соруководитель аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов в беседе с BFM.ru высказал мнение, что сама по себе идея развития велотранспорта в городе — хорошее начинание, однако вряд ли это удастся реализовать при нынешней дорожно-транспортной ситуации.
«Во-первых, нельзя забывать о климатических условиях. Для езды на велосипеде Москва «пригодна» от силы полгода. Конечно, можно представить, что кто-то будет ездить и в снег с гололедом, но надо понимать, насколько при этом повысится травмоопасность. Поэтому менять какие-либо правила движения при том, что они будут актуальны всего полгода, кажется мне не совсем целесообразно. У Москвы сейчас есть гораздо более масштабные неразрешенные проблемы», — считает эксперт.
Но если исключить климатическую составляющую, то от этого проблем не становится меньше: «Москва строилась без учета таких нужд. Да и менталитет водителей нельзя не брать в расчет. Посмотрите, какая у нас на сегодняшний день ситуация с мотоциклистами! Автовладельцы зачастую не воспринимают их как полноценных участников движения. Что уж о велосипедистах говорить?».
Но интерес столичных властей к этой программе объяснить вполне можно, считает Дмитрий Адамидов. «С одной стороны, в последовательности московскому мэру Сергею Собянину не откажешь. Он уделяет внимание всем сферам движения в Москве. С другой стороны, это очередная программа и, естественно, на нее будут выделены определенные средства. То, как их «профессионально» умеют осваивать наши чиновники, знают все».
Финансовый вопрос
Что касается «определенных средств», то нельзя не отметить, что в конце декабря прошлого года комитет по архитектуре и градостроительству Москвы (Москомархитектура) объявил открытый конкурс на создание отраслевой схемы размещения стоянок и других элементов велотранспортной инфраструктуры в столице.
Как следует из документов на портале госзакупок, максимальная цена контракта за выполнение этой работы составляет 6,58 млн рублей — разработанная схема должна охватывать все 125 районов Москвы. Общий срок выполнения работ составит 240 календарных дней с момента заключения контракта.
Согласно документам, при разработке отраслевой схемы необходимо руководствоваться, в том числе столичной государственной программой «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы». В соответствии с этой программой, в Москве должно быть построено 72,8 километра велодорожек, 17 тысяч парковочных мест для этого экологичного вида транспорта, а также организован ремонт и обслуживание велосипедов.
Разрабатывая схему, победитель конкурса должен будет оценить, насколько велотранспортная инфраструктура необходима в том или ином районе Москвы, как сильно она улучшит состояние транспортной системы в целом. Итоги конкурса на разработку схемы планируется подвести 15 февраля 2012 года.
Напомним, первые московские велополосы появились в конце августа у МГУ имени Ломоносова. Правда, их строительство заключалось исключительно в нанесении зеленой разметки на трассах-дублерах проспекта Вернадского. Кроме того, значок с изображением велосипедиста был только в начале дорожки, и автомобилисты с трудом понимали, почему часть асфальта поменяла цвет. Своеобразные изгибы этой дорожки также вызывали много вопросов. У окончания маршрута была сделана и парковка для велосипедов, однако проблему кражи личного транспорта она никоим образом не решала. В результате мэрия приняла решение отказаться от нововведения.
Руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский отмечает, что опыт велодорожек на проспекте Вернадского довольно печален: «Тротуары трогать нельзя, как, впрочем, и отнимать полосу у водителей машин. А там просто полосу взяли и отпилили. Так делать нельзя. Должна быть другая схема».
При этом Шумский уверен, что вопрос развития велотранспорта актуален для Москвы, даже в условиях столичного климата. «Необходимо развивать этот вид транспорта как способ добраться до метро. Это действительно актуально. Но для этого необходима развитая инфраструктура. Опыт скандинавских стран нам в помощь — там все это давно развито», — сказал BFM.ru Александр Шумский.
