Защитные огнеупорные комбинезоны, которые гонщики носят в наши дни, проделали долгий эволюционный путь, ведь в 50-е все начиналось с простых хлопковых костюмов. Развитие шло постепенно и растянулось на десятилетия, но в результате сегодня стандартом стала легкая, огнеупорная униформа, которая позволяет телу дышать.

60 лет назад гонщики обычно выходили на старт в легких хлопковых брюках и футболках, носили кожаную или замшевую обувь, часто на резиновой подошве, и венчал картину крайне непрочный матерчатый шлем. Дополнялось это сочетание перчатками из обычной кожи, тыльная сторона которых могла быть перфорированной, и очками-консервами с алюминиевыми рамками, которые в случае пожара мгновенно раскалялись. Сразу становится понятно, насколько современные гонщики лучше защищены от неприятностей, чем герои автоспорта прежних лет.

Но путь прогресса был долгим и трудным. Энтузиазм сторонников повышения безопасности не всегда находил понимание, и только драматические аварии, унесшие жизни Джима Кларка (1968), Айртона Сенны (1994) или звезды NASCAR Дейла Эрнхардта (2001) привели к системной переоценке ситуации.

В разные годы множество нововведений было предложено такими производителями гоночных аксессуаров, как Stand 21, Sparco, OMP и Alpinestars. В последнее время все более активную позицию в вопросах повышения безопасности занимают FIA и Институт FIA, регулярно пересматривая существующие стандарты и проводя интенсивные тесты.

В прошлом лидером в области безопасности была Америка: в Индианаполисе ввели обязательное использование шлемов еще в 1935-м, а после трагической гибели Джерри Анзера-младшего в 1955-м стало обязательным и ношение огнеупорных комбинезонов.

Но настоящий технологический прорыв произошел, когда компания Du Pont в рамках проекта, который финансировал Пентагон, изобрела легкое, гибкое и одновременно прочное синтетическое волокно Nomex, которому свойственны тугоплавкость и низкая воспламеняемость.

Примерно при температуре 370 градусов по Цельсию атомы углерода и азота, входящие в состав этого полимера, начинают вступать в соединение, образуя защитное покрытие. В процессе химической реакции не просто происходит поглощение тепла: образующийся карбоновый слой также делает ткань толще, как бы сооружая более прочный барьер, который встает на пути пламени. Углерод — великолепный теплоизолятор, который при дальнейшем нагреве может только испаряться, превращаясь из твердого агрегатного состояния в газ при температуре 3642 градуса по Цельсию, что значительно превышает точку плавления самых тугоплавких металлов.

Компания Du Pont обратилась к специалистам компании Hincham, которая базируется в Индианаполисе и с 20-х годов прошлого века занимается пошивом гоночных комбинезонов по специальным заказам. Первым гонщиком, выступавшим в комбинезоне из Nomex, был американец Мел Кеньон — это произошло на знаменитой «Старой Кирпичнице» в 1966-м году. Новинка получила быстрое распространение, в числе ее поклонников был и молодой Марио Андретти. Вскоре этот материал стал популярным и в Европе.

Поскольку в те годы комбинезоны были однослойными, гонщикам также посоветовали носить белье из Nomex: тесты, которые проводили военные, показали, что несколько слоев материала обеспечивают в несколько раз более качественную защиту, чем один слой.

О канцерогенных свойствах асбеста сегодня известно немало, но его огнеупорные качества привели к тому, что он тоже сыграл определенную роль в истории гоночного комбинезона.

Компания Stand 21 одной из первых стала шить двух- и трехслойные комбинезоны из Nomex, но она экспериментировала и с асбестом. Ее эксклюзивным партнером была парижская фирма Leconte, чьими изделиями широко пользовались французские пожарные. Гонщик команды Ligier Жак Лаффит был одним из тех, кто носил комбинезон, прошитый асбестовой нитью, разработанной компанией Ferodo.

На тестах асбестовые комбинезоны показали себя очень хорошо, после чего началось производство огнеупорных тканей из этого материала, но в середине 70-х были обнаружены его отрицательные качества.

К 1975-му FIA узаконила ношение гонщиками огнеупорных комбинезонов, хотя единый стандарт еще не был разработан. Но к концу десятилетия Ники Лауда (уцелевший в аварии на Нюрбургринге в 1976-м году, когда его машина загорелась), Марио Андретти и Карлос Рейтеманн использовали в гонках пятислойные комбинезоны, отвечавшие спецификациям NASA, однако неудобные и практически не пропускавшие воздух.

На знаменитой фотографии, сделанной в 1986-м на Гран При Португалии, с которой начинается этот текст, Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике сидят на пит-уолл. Каждый по-своему радуется, что FIA впервые ввела стандарты огнеупорных качеств комбинезонов, определив минимальный период времени, за который гонщик в случае аварии в состоянии покинуть кокпит самостоятельно или дождаться спасателей. Прост и Сенна, например, предпочитали трехслойные комбинезоны...

Комфорт становился все более важным фактором. В 1986-м был внедрен материал ST2000, обладавший еще более высокими огнеупорными качествами, но при этом обеспечивавший более эффективное охлаждение в ходе гонки.

Основатель компании Stand 21 Ив Моризо отметил: «Прост сразу понял, насколько это лучше: если ты не перегреваешься, ты едешь быстрее и безопаснее. Некоторые гонщики предпочитали старые модели комбинезонов, имевшие более привлекательный внешний вид. Но Ален осознал, что более безопасные, более удобные комбинезоны могли также дать преимущество в скорости».

В 2002-м году был введен намного более жесткий стандарт на огнеупорные свойства гоночной одежды. Ткань, молнии, нить, швы, аппликации, прорезиненная тесьма, носки, обувь, перчатки, белье (минимальный вес ткани, из которого оно изготавливается — 180 г/кв. метр), — ни одна деталь не ускользнула от разработчиков стандарта FIA 8856-2000.

Интенсивные исследования продолжались, и их вела фирма Ива Моризо вместе с французскими военными при участии профессора Клода Мейстельмана из университета города Нанси, доктора Пола Траффорда, медицинского консультанта института FIA и Терри Траммелла, штатного хирурга американского чемпионата IndyCar. Они применили научный подход, изучая преимущества, которые дает гонщику такое качество ткани, как воздухопроницаемость.

Их исследование показало, что увеличение температуры тела даже на один градус приводит к снижению эффективности работы организма человека, тогда как гонщикам приходится работать при температурах, превышающих 40 градусов Цельсия. Вывод очевиден: чем выше температура, тем больше вероятность, что пилот будет быстрее уставать, ошибаться и, следовательно, попадать в аварии.

Это открытие привело к разработке еще более легких комбинезонов, позволявших поддерживать температуру тела на уровне, близком к нормальному. Так появились удобные двухслойные костюмы, обеспечивавшие такую же защиту, как и трехслойные. В этих комбинезонах более тонкий внутренний слой соединен с намного более толстым внешним. Оба слоя изготовлены из нового материала — ST3000, обеспечивающего циркуляцию воздуха. Это решение оказалось идеальным даже для самого физически сложного вида автоспорта — гонок на выносливость.